Блог. Краснотурьинский трамвай: «Первые шаги к современной транспортной системе»

Некоторые из прочитавших наш предыдущий большой материал, наверняка, уже успели усомниться в нашей компетенции в сфере пассажирского транспорта. Это может объясняться тем, что мы описали, как транспортная система в Краснотурьинске должна будет выглядеть в конце реформы.

Само собой, невозможно достичь такого результата в один момент. Но теперь мы покажем, что должно предшествовать финальному состоянию общественного транспорта после преобразований.

Самый важный ресурс, который должен быть у городской власти — нет, не деньги, а понимание необходимости перемен. И такой ресурс есть, это отмечает даже глава города Александр Устинов.

Важно также понимать, какими именно будут перемены для конечного потребителя услуги — пассажира. Основные претензии касаются качества транспортных услуг (старый или ветхий подвижной состав, уровень комфорта) и времени их предоставления (после 19 часов городской транспорт почти исчезает с улиц, а расписания в подавляющем большинстве случаев нет). Стало быть, перемены в первую очередь должны коснуться этих аспектов.

Что играет роль для среднестатистического пассажира при выборе вида общественного транспорта в Краснотурьинске?

Самые популярные варианты ответа среди 307 участвовавших в анкетировании от 7 февраля 2018 года:

1. Стабильность, надежность и предсказуемость движения в нужное время суток — 65,5 %
2. Пунктуальность транспорта — 53,7 %
3. Комфорт поездки — 48,5 %

Вариант реализации

Прежде всего, город должен найти такого перевозчика, чьи услуги удовлетворяли бы требованиям горожан по качеству и возможностям городской казны по цене. В условиях Краснотурьинска, как и большинства городов схожего размера, сделать это довольно затруднительно, но вполне реально. В поселке Тазовский Ямало-Ненецкого автономного округа с населением 7 тысяч человек действует 4 автобусных маршрута, проезд по которым бесплатный. Работу автобусов оплачивает администрация поселка из бюджета.

Если добиться стабильности и пунктуальности сообщения можно на любом транспортном предприятии, то ни один из представленных в нашем городе перевозчиков не обладает подвижным составом, который бы устраивал пассажиров по уровню комфорта (это показывают результаты уже упомянутого опроса от 31 августа 2017 года).

Впрочем, перевозчика можно не искать, а создать собственного или дополнить функции уже существующего (МУП «Городской трамвай», тоже занимается пассажирскими перевозками). К тому же, такое решение поддержало бы большинство горожан.

За бюджетные деньги город покупает или берет в лизинг несколько автобусов, которые были бы удобными и доступными для всех категорий населения — в них должен быть низкий уровень пола, и передает их муниципальному предприятию. Если, например, это будут 10 единиц ПАЗ Вектор Next со среднерыночной стоимостью 3,2 миллиона рублей (самый дешевый с такими характеристиками), то их итоговая стоимость при единоразовой выплате составит 32 миллиона рублей — это 1,6% от размера городского бюджета в 2 миллиарда рублей. Срок службы автобусов, заявленный производителем — как минимум 8 лет.

Но это не значит, что от всех остальных перевозчиков нужно будет избавиться. На начальном этапе у города не хватит средств и подвижного состава, чтобы удовлетворить спрос на транспорт своими силами.

Далее путь лежит через конкурсные процедуры, где город устанавливает условия для участников торгов: максимальная цена контракта, обслуживаемые маршруты, расписание или интервал движения, требования к подвижному составу (возраст, длина, вместимость) и так далее. Побеждает участник, предложивший самую низкую цену при прочих соблюденных условиях. Пусть это будет наше новоиспеченное МУП.

Представим гипотетический маршрут, на который город ищет перевозчика, и требования к его обслуживанию. Пусть это будет измененный вариант существующего 2 маршрута. Отличие от действующего ныне — включен охват больничного городка и заводоуправления. Сейчас пассажиры не могут напрямую добраться до поликлиники от 42 квартала и со стороны завода или автовокзала.

Предположим, по контракту требуется, чтобы ежедневно первый автобус выходил на линию в 6 часов, а последний заканчивал работу в 23 часа, интервал в час пик не более 10 минут. Каждый автобус при этом должен вмещать не менее 40 человек, быть длиннее 6 метров, иметь низкий уровень пола и хотя бы одну дверь с шириной проема свыше 1 метра.

Допустим, город платит за контракт 20 миллионов рублей. Для предприятия-перевозчика это значит, что чтобы поддерживать интервал в 10 минут, нужно иметь 7 автобусов на маршруте длиной 16,4 километра в обе стороны при средней маршрутной скорости 16 км/ч. Рейс — 30 минут от конечной до конечной. В среднем в год каждый автобус проедет порядка 74000 километров, себестоимость километра перевозок с учетом налогов составляет 20 рублей (источник). Если учесть, что с конца 2010 года инфляция составила порядка 50%, то считаем себестоимость километра равной 30 рублям. Итого обслуживание в год обойдется в 15,54 млн. руб. Также сосчитаем прибыль от перевозок при тарифе на поездку 18 рублей. Примем первоначальный ожидаемый суточный пассажиропоток на маршруте — 1500 человек (проданных билетов). Более наглядное представление— 88 человек за час работы всего маршрута. Тогда за год город выручит от перевозок 9,86 млн. рублей, затратив 10,14 млн. рублей в итоге, 0,5% от размера городского бюджета.

Если маршрут за год покажет себя как стабильный и надежный, его привлекательность и доверие людей будут увеличиваться, пассажиропоток возрастет. На общественном транспорте большую роль в формировании спроса играет именно предложение.

Следующие этапы будут заключаться в организации новых маршрутов по такому же принципу. Давайте подумаем, какими эти маршруты будут? Присылайте ваши идеи в комментарии к этой записи или личные сообщения в нашей группе Общественный транспорт Краснотурьинска

Требуйте от города цивилизованный транспорт вместе с нами!