Блог. Краснотурьинский трамвай: «Топор – лучшее средство от головной боли»

За время проведения нашими инициативными группами (https://vk.com/krasnotransport, https://vk.com/nash_tramway) опроса по общественному транспорту, чаще, чем в прошлый раз, стали появляться пожелания о том, чтобы пустить маршрутки на улицу Попова и/или убрать оттуда трамвай.

(вырезки из отзывов о новой схеме движения транспорта)

Подробно объясним, почему делать этого ни в коем случае нельзя.

С момента появления первых маршрутных такси в Краснотурьинске в конце 1990-х и начале 2000-х годов они заполнили весь город, паразитировали на его теле, как раковая опухоль, вызвав разрушение транспортной системы с последующим закрытием муниципального автобуса, который стал убыточным из-за оттока платежеспособных пассажиров.

Исторически трамвай никогда не дублировался автобусом. Он с ним только пересекался, гармонично дополняя, но не конкурируя. Никогда по трассам трамваев не пускали и транспортный суррогат (то есть, маршрутки). Тем не менее, на трамвай перестали выделять средства в нужном объеме, подвижной состав ветшал, интервалы росли, время работы уменьшалось. Главная причина, по которой население перестало активно пользоваться трамваем – надежность сообщения. В начале 2011 года мэром Верхотуровым, ныне отбывающим восьмилетний тюремный срок, был закрыт второй трамвайный маршрут, равноценной альтернативы которому нет до сих пор. Официальной причиной закрытия называлось строительство водовода, который начали строить почти через 5 лет. Однако, как недавно выяснилось от действующего главы города Александра Устинова, трамваю это не мешает, техническая возможность возобновления остается.

Несмотря на все это, трамвай пережил темные времена, имея даже перспективы развития, но существуют люди, которые слишком рьяно отстаивают 0,25% годового городского бюджета (именно столько выделяется на трамвай). Мотивируя отказ от трамвайного сообщения непопулярностью его во время малого спроса, противники трамвая забывают о часах пик, когда вагоны полные.

В часы пик заводчане идут на трамвай по причине уверенности в том, что они всегда в него влезут. Чтобы увезти 60 пассажиров (а именно столько людей находится в вагоне краснотурьинского трамвая на фото), нужно 5 маршруток единовременно. Не говоря уже о том, что условия проезда для маломобильных людей – пассажиров с детьми, детскими колясками или багажом, пожилых людей, инвалидов, а также уровень безопасности в маршрутке не выдерживают никакой критики по сравнению с трамваями. Не может быть безопасным транспортное средство, водитель которого одновременно управляет движением, принимает оплату за проезд, отсчитывая сдачу, говорит по телефону и курит.

У маршруток в абсолютном большинстве случаев нет расписания, на одном маршруте может работать несколько перевозчиков, конкурируя друг с другом и устраивая гонки на улицах. К тому же, как только основной поток пассажиров схлынет, маршрутки ретируются по своим одному богу известным норам вместо четко обозначенных автопарков, а вы так и не дождетесь их на остановке, хотя время на часах – всего 19:30. Это и причина того, что вечером никто не ездит, хотя многим нужно – в транспорте люди не уверены. Стоит ли говорить, что вместимость их ограничена 13 местами, вход затруднителен (нужно сложиться в три погибели), салоны темные и тесные. Также многих не прельщает работать посредником в передаче денег (передайкой), в нормальном же транспорте – всегда есть кондуктор, либо оплата проезда автоматизирована.

Возвращаясь к теме, ни один «частник» не будет покупать и выгонять 5 маршруток единовременно, чтобы 4 из них загнать после одного-двух напряженных рейсов. Поскольку этого не произойдет, заводчане, у которых не получилось уехать однажды, дважды, трижды, просто перестанут пользоваться общественным транспортом. Часть из них пересядет на личные автомобили, занимая и без того дефицитные парковочные места, другая часть возьмет такси, платя в 5 раз больше за то же расстояние, часть пойдет пешком, терпя все прелести погодных условий. Пассажиропоток в связи с этим значительно снизится, перевозчикам перестанет хватать получаемых с оплаты проезда денег, и они будут вынуждены повысить цену, либо прекратят деятельность. Это вызовет новую волну отказа от «услуг» маршруток. В конечном итоге это все приведет к единственному возможному в таком случае результату – прекращению пассажирских перевозок в принципе.

Таким путем прошли города развитых стран еще в 50-е годы прошлого столетия, но они поняли свою ошибку. Российские города наступают на те же самые грабли прямо сейчас, имея в открытом доступе полное описание того, что произойдет с транспортом в каждом отдельно взятом случае. Известно, что город без цивилизованного общественного транспорта (маршрутки к нему не относятся) – не город вовсе, а деревня. Нужно ненавидеть Краснотурьинск до глубины души, чтобы желать ему скорейшей гибели, одобряя дальнейшее разрушения его кровеносной системы – транспорта.

Другой аргумент, которым оперируют противники трамвая – шум и вибрации при движении, которые вызывают дискомфорт жильцов и якобы разрушают здания.

Мы можем согласиться с ними в одном – шум жильцам действительно мешает. Это недостаток краснотурьинского трамвая в нынешнем состоянии. Факторы, которые влияют на грохот и вибрацию, мы рассматривали в одном из предыдущих постов https://krtraminfo.livejournal.com/1932.html. Шум и вибрация, как следует из него, устраняются давно известными и не сильно сложными способами, даже силами местного МУП «Городской трамвай».

При всем шуме, который может издавать трамвай, он не в состоянии повлиять на строение, если то правильно построено. В Краснотурьинске не существует ни одного частного дома, который за 65 лет был официально признан пострадавшим от трамвая. Нет ни одной трещины, которая пошла бы по дому на улицах Попова, Фрунзе и Металлургов, и появилась по вине трамвая. Максимум, на что трамвай действительно влияет – растрескивание небольшой части асфальта вблизи стыков. Но если мы посмотрим на некоторые разбитые улицы с жуткой колейностью, где трамвайной линии нет и никогда не было, то сразу поймем, что все же вносит больший вклад в разрушение дорог.

Зато есть много домов, находящихся на почтительном отдалении от трамвайной линии, которые успешно разрушаются под воздействием других факторов, и главным образом, из-за нарушений при строительстве. Печально известны дома по адресам Октябрьская, 73 (268 метров по кратчайшему пути) и Средняя, 53 (3180 метров). Другими словами, если дом построен, как попало, то и отсутствие трамвая не поможет ему не начать разваливаться.

Необоснованное желание ликвидировать трамвай вместо того, чтобы привести его в приличный вид, можно сравнить с ситуацией, когда у человека болит голова, и он отрубает ее себе топором, а не выпивает таблетку. Это сравнение может показаться преувеличенным, но именно так все и будет выглядеть. «Отрубив» себе «голову», город потеряет не только цивилизованный вид транспорта и достопримечательность, и что не менее важно – станет обычным, ничего не будет отличать его от сотен подобных моногородов, он лишится своей истории – того, над чем трудились его жители почти 65 лет назад.
А ведь можно всего лишь «выпить таблетку» – починить пути и своевременно обтачивать бандажи.