Какие проблемы стоят на пути развития краснотурьинского трамвая?

Доброго времени суток всем читающим данный пост! Как и было обещано ранее, он будет посвящен описанию трудностей бытия трамвая в таком городе, как Краснотурьинск, да и вообще, в любом городе, имеющем электротранспорт, с населением менее 100 тыс. человек, но конкретным примером послужит именно этот город.

До распада СССР трамвай являлся основным транспортом в уральских городах Северного куста (Волчанск, Карпинск, Краснотурьинск), отчасти и потому, что альтернативы просто не существовало. Был и пассажиропоток на непопулярный ныне центральный рынок, в выходные дни увеличивался выпуск вагонов, так как туда массово ехали люди — там кипела торговля. Интервал движения в одну сторону по 1 маршруту при трех вагонах составлял максимум 7 минут, расписание как таковое не составлялось, но все точно знали, когда будет следующий трамвай. Что же представляет из себя городской рынок теперь? Пару работающих магазинов, палаток — по пальцам пересчитать, соответственно, и ездить туда некому.

В 1999 году трамвайное предприятие было передано от завода городу, что значительно усугубило положение дел. Администрация не заморачивалась по поводу выделения денег на запчасти и ремонт, состояние вагонов ухудшилось, интервалы возросли, плата за проезд тоже, граждане предпочли пересесть на маршрутные такси, ходящие чаще и следующие по параллельной улице. В 2002 году город все же расщедрился на приобретение для депо новых вагонов, по 12 млн. рублей каждый. Это был первый неосмотрительный шаг с их стороны. В депо до того момента находились только вагоны производства Усть-Катавского завода, но были куплены новые трамваи, собранные на заводе Уралтрансмаш, дочернем предприятии Уралвагонзавода. Усть-Катавские вагоны были надежнее, традиционно менее прихотливы к условиям эксплуатации и дешевле, с их покупкой не пришлось бы организовывать принципиально новую ремонтную базу, переучивать водителей на педальный тип управления.

УТМ-овские трамваи — попытка сделать нечто похожее на чешские Татры, только отечественное.

Вышло красиво и удобно, но использование в малых городах, как Краснотурьинск и Волчанск явно не подразумевалось. Эти вагоны заточены если не под идеальное состояние контактной сети и путей, то под очень хорошее. Таким состоянием трамвайной инфраструктуры наш город, конечно же, не обладал. Отсюда пошли все проблемы — частые простои, вызовы ремонтных бригад из Екатеринбурга, дополнительные затраты, которых можно было бы избежать, купив трамваи УКВЗ. Последний раз урантрансмашевский вагон выходил в рейс зимой с 2012 на 2013 год. К сравнению, детища Усть-Катавского завода, выпущенные без малого три десятка лет тому назад, до сих пор колесят по улицам Краснотурьинска и еще многих других городов

Еще одним опрометчивым решением было полностью переделать улицы Чкалова и Попова на участках следования трамвая, из дорог с зеленым бульваром и трамвайным путем посередине в полностью заасфальтированные проспекты с широченными тротуарами, трамвайный путь был на одном уровне с дорогой

«как в Екатеринбурге», откуда эту идею, собственно и взяли. А теперь там идет обособление путей, потому что рельсовый электротранспорт не должен стоять в автомобильных пробках.

(как должно быть)


(как быть не должно)

В Краснотурьинске же весь приоритет отдается автовладельцам — они не считают нужным остановиться перед выходящими на проезжую часть пассажирами трамвая, думают, что трамваю не обязательно уступать при повороте, не обращать внимания на звуковые сигналы вагоновожатой — в порядке их нормы.

Для беспрепятственного движения достаточно лишь установить бордюры в пределах габаритов вагона, потому что водители авто его не всегда чувствуют и лишаются зеркал. Естественно, город на такие дорожные работы денег не выделит, но таким способом можно было бы избежать множество мелких ДТП. Если дать свободу в распоряжении трамвайным хозяйством администрации, то движение бы остановили, пути и троллею демонтировали, пустили бы на Попова маршрутки. Но стоит подумать, что же будет дальше. Автобусы содержать дорого, дороже, чем трамвай. Номинальная вместимость стандартной «ГАЗЕЛи» 13 мест, она же равна количеству сидячих мест, максимальная — 15-16 мест, оставшимся стоять людям приходится наклоняться в три погибели, это небезопасно, так как при резком торможении стоящим будет не за что ухватиться из неудобной позы.

Это полбеды. Вспомним, что когда на заводе заканчивается смена, множество людей идет к трамваю. В вагоне всегда заполняются все сидячие места (а их около 35), человек 10-15 (в плохую погоду больше) стоят в полный рост, крепко держась за поручни, шанс упасть при резком торможении мал. Сосчитаем, минимум сколько маршрутных такси за один рейс понадобится пригнать к заводоуправлению в час пик. 45/15=3. В лучшем случае понадобится 3 маршрутки. Но не факт, что народу будет не больше.

Кроме того, электротранспорт экологичен. Сколько бы ядовитых газов выпустили в атмосферу и без того загрязненного города 3 дополнительных маршрутки за время стоянки в 5 минут? Несколько раз в день? За месяц? В год?

При должном состоянии хозяйства трамвай — самый удобный, выгодный и перспективный вид городского транспорта. Жаль, что власть имущие этого в упор не видят.

В следующий раз порассуждаем о том, что, возможно, ждет краснотурьинский трамвай в будущем